Ce
qu'a réalisé Opel avec son coupé «
J » en partant de la base que constitue le coupé
GT 1900, Matra vient de le faire avec son modèle SX
issu de la Matra 530 LX. II est toutefois curieux de
constater qu'à la M 530 avait succédé
le modèle LX bénéficiant d'une finition
plus élaborée, faisant suite en cela aux
critiques qui avaient été formulées
à propos de la première version. II semble que
les résultats commerciaux n'aient pas suivi l'attente
du constructeur qui, voulant intéresser une nouvelle
classe de clientèle, a décidé de faire
machine arrière et d'offrir cette 530 SX de
présentation et d'équipement
simplifiés. Rien
n'est changé du point de vue mécanique : le
moteur est toujours l'ancien V4 Ford de 1698 cm'
développant 75 ch DIN à 5000 tr/mn, le couple
maximal atteignant 14,4 mkg au régime de 3000 tours.
On peut d'ailleurs se demander combien de temps encore
Matra, qui a partie liée avec Simca, donc avec
Chrysler, continuera d'équiper sa voiture avec un
moteur provenant d'une marque concurrente... L'abaissement
du prix de 20500 à 19900F s'explique par une certaine
simplification de la présentation et de
l'aménagement intérieur, le constructeur
pensant s'adresser à une clientèle plus
sensible à l'aspect sportif de la voiture qu'à
une finition recherchée. En réalité, la
Matra 530 SX ne semble pas diminuée, si ce n'est que
sa vocation de coupé deux places - et deux places
uniquement - se trouve mise en évidence par la
suppression de la petite banquette arrière qui
pouvait à la rigueur offrir une ou deux places de
secours pour un très court trajet. L'emplacement est
maintenant conçu comme un complément du coffre
arrière dont le volume utile est moyen. La
modification extérieure la plus visible
intéresse les projecteurs qui sont maintenant
apparents, les quatre phares faisant saillie à
l'avant du capot et remplaçant les phares
escamotables précédents. Ceci n'est pas grave
mais a, en revanche, l'avantage d'assurer un bien meilleur
éclairage tout en donnant au conducteur la
possibilité de faire des appels de phares. De plus,
le réglage, une fois fait, n'est plus sujet à
variation. On note, d'autre part, les élargisseurs
d'ailes permettant d'adopter des jantes plus larges que
celles d'origine, les pare-chocs peints en noir mat comme
l'entourage de la prise d'air et les bas de caisse, les
nouvelles roues d'un beau dessin. Intérieurement, le
fond du boîtier où sont regroupés les
cadrans est recouvert d'aluminium satiné et, sous la
planche de bord, à droite, on trouve une lampe
baladeuse dont les usages sont multiples. On se rend compte,
en définitive, que l'équipement n'a pas
été sacrifié, la voiture conservant
tous ses attributs, exception faite du toit qui est fixe et
non plus démontable. Les
performances En
voici les résultats avec, entre parenthèses,
les chiffres obtenus avec une M 530 en 1969 •
Vitesse maximale (corrigée) : 175,742 km/h
(175,885 km/h) pour une vitesse indiquée au compteur
de 183 km/h et un régime de 5300 tr/mn. On remarquera
ici que le fait d'avoir opté pour des projecteurs
proéminents ne se traduit pas par une perte en
vitesse de pointe. •
Compteur en compte-tours : Vitesse
lue Vitesse
réelle 60 59 2000 80 82.7 2500 100 100 3200 120 118.4 3600 140 134.8 4300 160 151.9 4750 180 172.4 5250 •
Accélération 400
mètres DA : 17,8 s (18,3) ; 1000
mètres DA : 33,5 s (34,4) ; de
0 à 60 km/h : 4,9 s (4,8) ; à
80 km/h : 7, 6 s (7,8) ; à
100 km/h : 11,0 s (12,0) ; à
120 km/h : 16,7 s (18,1) ; à
140 km/h : 32,0 s. •
Reprises de
30 à 100 km/h en 4e : 23,0
s(19,6) de
80 à 100 km/h en 3e : 4,1 s (3,8) ; en 4e : 5,5 s
(5,5) ; de
80 à 120 km/h en 3e : 9,3 s (8,8) ; en 4' : 12,0 s
(11,9). •
Boite de vitesses : au régime de 6200 tr/mn,
chacun des rapports de la boîte permet d'atteindre
(vitesse réelle) : 59 km/h en
1re, 100 km/h en 2e et 144 km/h
en 3e. Ainsi, et des reprises, offrent en
contrepartie un niveau sonore moins élevé du
moteur qui tourne moins vite aux allures normales, et le
maintien de la consommation à un niveau raisonnable,
celle-ci dépendant naturellement de la manière
de conduire et, surtout, du recours aux rapports
inférieurs de transmission. •
Circuit routier (9,181 km) : le meilleur tour fut
bouclé à la moyenne de 115,408 km/h contre
113,001 km/h avec la Matra M530 dans sa première
version. A noter que, dans les deux cas, les voitures
étaient équipées des mêmes
pneumatiques (Dunlop SP Sport). Le gain ressort donc
à 6 pleines secondes sur un tour de « routier
» de Montlhéry, ce qui est
appréciable. Nos
impressions Cela
ne suffit pourtant pas à expliquer le gain
appréciable en accélération et en
rendement global que nous avons constaté. En
réalité, alors que le constructeur annonce un
poids inchangé de 935 kg à vide, notre
pesée a révélé un poids de 863
kg (dont 466 kg sur l'arrière). Dans
son ensemble, malgré les modifications de
présentation apportées, la voiture n'a pas
évolué. Nous avons regretté que la
position de conduite ne soit pas mieux étudiée
: on est assis trop haut sur un siège dont le
garnissage est trop copieux. A tel point qu'un conducteur de
grande taille a une vueplongeante sur la route, ses yeux se
trouvant à hauteur du sommet du pare-brise (les feux
de trafic sont alors pratiquement invisibles). Un
réglage imparfait de la pédale d'embrayage
compromettait la maniabilité du levier de changement
de vitesses (la griffe est maintenant normalement
disposée). Nous avons retrouvé le même
comportement général. La direction directe
(2,75 tours de volant d'une butée à l'autre)
impose une certaine accoutumance mais est d'une remarquable
précision ; nous ne nous souvenions pas avoir
noté une relative fidélité en tenue de
cap comme sur ce dernier modèle. La tenue de route
est bien faite pour donner confiance (comportement
pratiquement neutre qui devient survireur en cas
d'exagération du conducteur en virages serrés
et moyens), avec cette réserve cependant que le
roulis est assez prononcé et que la puissance
disponible est très moyenne. Le mérite de
cette suspension à grand débattement est
d'assurer un confort excellent sur les mauvais
revêtements, mais ce bénéfice se traduit
par une certaine perte en efficacité, en particulier
lors d'un changement de cap dans un « S » par
exemple. D'un
point de vue général, la voiture se
révèle lourde dans les mains, du fait de la
dureté des commandes. Mais l'impression est trompeuse
pour ce qui concerne les performances. Desservie par un
bruit d'échappement peu compatible avec l'idée
que l'on se fait d'une voiture de sport, la Matra 530 SX se
hisse au niveau d'une Renault 8 Gordini ou d'une
Citroën DS 21 (carburateur) sur le circuit de
Montlhéry. Ce n'est .pas si mal, alors que les
très longs rapports de transmission dissimulent la
réalité des accélérations. En
fait, ses qualités semblent lui nuire dans la mesure
où le confort de suspension estompe les sensations
sportives pour évoquer en premier lieu une bonne
berline de tourisme, dans la mesure aussi où sa tenue
de route très sûre prive le conducteur du
frisson que peut parfois provoquer la conduite rapide. Mais
le résultat est là. II n'en reste pas moins
que, si la base de cette voiture est techniquement
très intéressante, il serait utile de la
gratifier d'une nouvelle carrosserie dont le stylisme
original semble être un sérieux handicap. En
définitive, nous sommes encore bien loin de la
«voiture de sport des copains» à laquelle
rêvait M. Floirat...
Les caractères fondamentaux de la Matra 530
n'étant pas modifiés, notre essai a donc
consisté en une prise de contact à
Montlhéry où nous avons procédé
à nos mesures habituelles.
II faut tenir compte, dans la comparaison que nous
faisons entre le modèle 1969 et la version 530 SX, du
fait que la puissance du moteur a subi l'an dernier une
légère augmentation (5ch).
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