Lorsque la Matra eut pris la succession de l'affaire René Bonnet, le but principal était de construire des voitures de sport commerciales. La Jet était bien sur une belle voiture, rapide, sportive, et d'une conception moderne. Mais elle présentait un défaut .. elle n'était pas ce qu'il est convenu d'appeler commerciale. Elle n'avait que deux places. Les études de marché réalisées démontrèrent rapidement qu'il fallait sortir un autre modèle, plus adapté aux exigences du client sportif moyen, c'est à dire selon la formule 2 + 2, et à un prix très raisonnable, en sacrifiant sur la performance, et en se rapprochant de la conception des voitures de série normales. On mit donc sur pied un projet, " voiture des copains ". Pourtant, cette dénomination ne correspondait pas non plus au goût du public français, qui n'était pas disposé à acheter en grande quantité une voiture dont l'étanchéité laisserait à désirer, de même que le confort et la présentation. Or sortir une voiture aux environs du million d'anciens francs imposait ces sacrifices à un constructeur ne pratiquant pas la très grande série. Immédiatement, on mit en chantier un autre projet. Plus sérieux, plus cher aussi, mais ouvert à des perspectives commerciales plus heureuses.	Toutes les photos proviennent de dépliants publicitaires d'époque. Cliquez dessus pour agrandissement couleur
"Le moins qu'on puisse en dire est qu'elle n'est pas banale". Cette étude fut menée sous la haute direction de l'ingénieur Philippe Guidon, responsable dès son entrée chez Matra des problèmes de suspension et de transmission sur les monoplaces. Les premiers coups de crayon furent donnés en mars 65. il aura donc fallu deux ans pour mener à bien cette réalisation, une équipe de quinze techniciens s'en étant occupé sous l'égide de l'ingénieur Pinardeau, second de Guédon et venant comme lui de chez Simca. C'est à dire que ce projet fut rondement mené avec beaucoup de sérieux et avec les mêmes garanties que chez un de nos grands constructeurs. Chaque détail a demandé des heures de travail et de mise au point. Au début, le gros problème était de faire une voiture qui ne soit pas plus longue que la Jet, tout en étant aussi aérodynamique. Mais il fallait qu'elle soit plus spacieuse, de manière à pouvoir accepter quatre personnes en ville, ou deux personnes et deux enfants pour les voyages. En outre elle se devait d'être plus moderne de ligne, avec notamment de grandes surfaces vitrées. Cela paraissait une gageure au début, surtout en conservant la technique du moteur central. Pourtant seule cette formule permet d'obtenir en même temps un capot avant très bas pour une visibilité excellente et beaucoup de place à l'intérieur par l'absence de tunnels de transmission. De plus les qualités routières qu'autorise le moteur central arrière, ainsi que l'isolation thermique des éléments mécaniques, ne s'obtiennent pas dans d'aussi bonnes conditions avec un moteur-boîte à l'avant en position classique. Une fois les cotes d'encombrement bien définies par les services techniques, il s'avéra qu'il serait effectivement possible de construire une voiture à moteur central si ce dernier n'était pas trop long. Or comme justement des tentatives d'accord avaient été prises avec différents constructeurs, on s'aperçut que le moteur le plus logeable était le Ford V4 de la Taunus 17 M. Ce moteur avait en outre l'avantage d'avoir une réputation de robustesse à toute épreuve, et d'être déjà disposé de manière à pouvoir être monté directement sans retourner la boîte ni sans interposer d'entretoise. Pour habiller cette voiture on s'est adressé directement à un jeune styliste de talent, Nochet, qui avait des idées très précises quant à la silhouette de cette voiture qu'il voulait assez sauvage et élancée, en même temps que légèrement futuriste. il adopta donc ce parti dès le début mais sa première maquette fut très controversée. On la conserva cependant après quelques retouches mineures. Je ne sais pas ce que vous en penserez mais depuis bientôt six mois que je vois quotidiennement la 530, je me suis imbibé de sa ligne, et je pense que Nochet eut parfaitement raison d'imposer avec tant d'ardeur sa conception des choses. Un trait particulier de cette voiture réside dans son toit ouvrant parfaitement original qui peut la transformer instantanément en décapotable. L'avant rappelle un peu celui de la DS et plusieurs autres parties de la voiture font penser à d'autres réalisations, mais une carrosserie est un tout, et l'ensemble possède une touche extrêmement personnelle. Le moins qu'on puisse en dire est qu'elle n'est pas banale.
CONCEPTIONS TECHNIQUES Avec cette voiture on devrait sortir des sentiers battus dans tous les domaines. Si une carrosserie très moderne a effectivement été adoptée, plus moderne que n'importe quelle autre voiture, si le moteur central a été choisi, ce qui est également une prise de position relativement peu courante, les autres solutions techniques suivent le pas. Ainsi, le châssis est une espèce de grand caisson en tôle ajourée, et les éléments de carrosserie tous en matière plastique, sont au nombre d'une vingtaine. Or, l'inconvénient des carrosserie en plastique résidait jusqu'à présent dans le fait qu'en cas d'accrochage, il fallait tout refaire. Avec cette disposition à éléments séparés, cet inconvénient majeur disparaît, et laisse à la matière plastique tous ses avantages dont !a principal est évidemment une grande légèreté. Mais, me direz vous, comment une rigidité satisfaisante est-elle obtenue dans cet ensemble? Et bien, Philippe Guédon a calculé son châssis de telle façon qu'il puisse recevoir un jour ou l'autre un beaucoup plus gros moteur, du genre V8 américain C'est dire que la rigidité de cette plate-forme se suffit à elle même, et que les éléments de carrosserie y sont simplement rapportés et vissés, n'intervenant absolument pas dans la rigidité de l'ensemble. Les suspensions, elles, sont beaucoup plus classiques. A l'heure actuelle on a tout essayé dans ce domaine et on parle même de classicisme pour les suspensions de voiture de course. Celles de la 530 sont à triangles superposés à l'avant, et à roues tirées à l'arrière, comme pour les nouvelles Triumph TR4A. Comme je l'ai dit plus haut, c'est le groupe moteur-boîte de la Ford Taunus qui vient se loger dans l'espace très restreint compris entre la banquette arrière et le coffre à bagages. Ce moteur ne subit qu'un polissage des tubulures d'admission et d'échappement délogeant ainsi quelques chevaux supplémentaires, bridés bêtement par les aspérités dues à la fonderie des tubulures d'origine.	"Avec cette voiture on devrait sortir des sentiers battus dans tous les domaines."
L'ESSAI Ce n'est ni une " voiture des copains ", ni une voiture de tourisme, ni même une voiture sportive. Elle est tout à la fois, mais c'est avant tout une voiture d'avenir pouvant aussi bien convenir pour l'usage normal que pour le loisir. Son tempérament n'est pas ce qu'il est convenu d'appeler sportif, mais le confort de sa suspension est absolument phénoménal. La première fois, on se demande même s'il ne s'agit pas d'un nouveau système à coussins d'air tant il est agréable d'avaler pavés et mauvais chemins au volant de la 530. Le confort de conduite est également très supérieur à la moyenne. La direction notamment est d'une précision exemplaire, n'enregistrant pas les à-coups dûs au mauvais état de la route, et est aussi directe que sur une voiture de sport classique. La colonne de direction est réglable en hauteur, et les sièges réglables en profondeur, avec des dossiers inclinables. Ce qui permet, quelle que soit la taille du pilote, d'adopter une position de conduite détendue et complètement relax. Le tableau de bord est très moderne, large et dégagé, et un boîtier très compact réuni judicieusement tous les instruments de bord circulaires devant les yeux du conducteur. La course des pédales est un peu longue, de même que la course du levier de vitesses au plancher, mais ces commandes en sont d'autant plus douces, et leur disposition est excellente. Pour ranger les affaires, genre cartes, appareils de photo ou paquet de cigarettes, de nombreux vide-poches ont été prévus. Les essuie-glace descendent très bas et viennent s'intégrer sous le capot avant comme sur les DS ou Rover 2000. Les phares, escamotables, se manœuvrent par un levier au volant, et on les ramène en position fermée par une pédale au pied gauche. Les places arrières ne sont évidemment que des places de fortune, et restent très inconfortables, du moins pour des adultes. Mais elles peuvent éventuellement servir à mettre des bagages supplémentaires.	"Elle est tout à la fois"
QUALITÉS ROUTIÈRES Si comme je l'ai déjà dit, le confort de la suspension est l'un des principaux atouts de la 530 , de même que la précision et la douceur de sa direction, ce ne sont pas là ses seules qualités. La voiture est extrêmement silencieuse contrairement à ce que l'on pourrait imaginer d'un moteur central arrière. D'autre part, la visibilité assez exceptionnelle sous tous les angles est au dessus de tout reproche. Que penser de la tenue de route ? Elle est celle d'une voiture extrêmement sûre, comme une DS 19, mais avec ce défaut qu'elle se couche dans les virages. Il est très difficile d'obtenir à la fois une grande souplesse et une bonne indépendance des roues si l'on veut que la voiture vire à plat. La Matra a opté pour cette solution, ce qui lui retire certainement beaucoup de l'amusement que l'on peut éprouver à sa conduite. En tous les cas, cela n'affecte en rien la sécurité ni la tenue de route, et une belle neutralité a été obtenue, qui fait de la 530 une voiture au comportement routier exceptionnel. Le freinage, à disques sur les quatre roues, a été mis au point en collaboration avec la maison Bendix, et le résultat est excellent. La répartition et la stabilité sont sans reproches, et le freinage reste de toutes manières très endurant à chaud. Il n'y avait du reste pas de surprises à avoir, compte tenu de la dimension de ses freins, dans des roues de 14 pouces et comparativement au poids de la voiture, qui est de 840 kg.	Une tenue de route exceptionnelle...
MOTEUR, BOITE DE VITESSES On ne pouvait pas s'attendre à quelque chose de particulièrement exitant, connaissant l'ensemble mécanique adopté. Il s'agit, je l'ai dit plus haut, du groupe Ford Taunus de série, d'une puissance spécifique inférieure à 50 CV au litre, mais qui a l'avantage de disposer d'un couple très intéressant, et bien sûr, d'une grande sécurité mécanique. Le régime maximum est de 5 500 tours. La boîte de vitesse étant de série, les rapports ne sont pas spécialement étudiés en fonction d'une utilisation sportive, et le trou entre les différents rapports est assez sensible. La première monte à 55 km/h, la seconde à 95 km/h, la troisième à 135 km/h. Mais compte tenu du couple justement très important sur ce moteur, cet écart entre les différents rapports est plus une gène psychologique qu'une réelle perte de temps dans les accélérations, ou dans l'utilisation de la voiture. Le moteur reprend en effet avec une réelle vigueur à partir de 2 500 tours. Ce qui plaira, j'en suis sûr, à la grande majorité des utilisateurs.	une grande sécurité mécanique...
PERFORMANCES La vitesse maximum de la voiture, que je n'ai pas pu chronométrer sur une voiture officielle d'essai, oscillera entre 165 et 170 km/h. Cette vitesse de pointe correspond réellement à la vitesse de croisière, car à cette allure, la voiture reste très silencieuse, et ne semble pas souffrir le moins du monde. Sur ce plan, c'est une voiture pour autoroute. Les accélérations, sans être exceptionnelles, sont pourtant fort honnêtes, et sur le prototype dont je disposais, j'ai pu chronométrer les 400 m départ arrêté en 18 secondes, et les 1000 m en 34 secondes. Ce sont tout de même des accélérations nettement supérieures à celles des berlines de prestige, dont la vitesse de pointe est comparable.	"c'est une voiture pour autoroute"
LA VOITURE QUI MANQUAIT EN FRANCE Matra, avec sa 530, a résolument tapé dans le mille en lançant une 2 + 2 d'allure et de conception très sportives, mais qui reste très civilisée dans son utilisation. Elle conviendra aussi bien aux jeunes sportifs qui cherchent une voiture brillante, facile à conduire, pratique, avec son toit ouvrant, et peu coûteuse à l'achat comme à l'entretien, qu'aux pères de famille qui avaient fort envie d'une voiture de sport, sans vouloir en assumer les inconvénients. La 530 possède en effet un coffre à bagages non pas très spacieux, mais méritant bien son nom. Elle possède un argument de vente inédit : son toit ouvrant avec " hard top " qu'il n'est pas nécessaire de laisser au garage, puisqu'en quelques secondes on peut le mettre sous la capot avant. Elle devient alors une vraie décapotable qui conserve tout de même un arceau de sécurité esthétique. La Matra 530 représente en fin de compte un heureux compromis qui répond aux exigences ambivalentes des utilisateurs modernes, soucieux de plus en plus de sortir de la banalité quotidienne.	"sortir de la banalité quotidienne"

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