Cela fait presque un an que Matra nous a dévoilé la 530 et c'est sur les petites routes de Sologne que nous avions fait sa connaissance. L'objectif était une production de 25 voitures par jour et il semble, aujourd'hui encore, qu'il faille attendre quelque temps encore pour qu'il soit atteint. Les raisons de ce retard sont multiples, mais il est important de souligner que la structure comme les qualités de base ne sont pas en cause. II s'est agi, comme il était à prévoir dès lors qu'un constructeur passe du stade artisanal à l'échelon industriel, de difficultés de mise en fabrication de bien des éléments de la voiture, de carrosserie en particulier. Des problèmes sont apparus que l'on ne soupçonnait pas lorsque furent produits les prototypes à l'unité. II a fallu aussi coordonner les fabrications des Etablissements Carrier d'Alençon où sont assemblés les châssis, celles de l'usine Matra de Romorantin où sont moulées les pièces en plastique de la carrosserie et celles enfin des Etablissements Brissonneau & Lotz de Creil où se fait le montage final et l'assemblage de la mécanique.

"Nous pensons être parvenus au bout de nos peines, nous expliqua Jean Hébert, attaché aux relations avec la presse. Une succession de petits embêtements a multiplié les retards qui, accumulés, ont fini par faire près d'un an. Lancer un modèle entièrement nouveau est déjà pour un grand constructeur une lourde affaire. Pour Matra cela relevait du défi. S'il est vrai que peu de voitures ont été livrées jusqu'à présent c'est pour la raison bien simple que nous ne voulions pas diffuser - quand bien même en aurait-on eu les moyens - des modèles ne correspondant pas exactement aux standards de fabrication auxquels nous nous sommes arrêtés maintenant". Comme le disait Jean Hébert, en proposant sur le marché une nouvelle voiture française de Grand Tourisme, Matra prenait un pari, le même que celui gagné par Jean Rédelé avec ses Alpine, le même que celui, perdu, par René Bonnet avec ses Djet, le même enfin que celui, incertain, tenté par Sovam et par C.G. D'autant plus que, contrairement à ce que pourrait laisser supposer la silhouette de la voiture, Matra refuse toute prétention sportive à la 530, préférant la situer sur un plan bien à elle : performances honnêtes, confort remarquable, tenue de route exceptionnelle, aménagement rationnel. On verra ce qu'il faut en penser. Arrêtons-nous pour l'instant à l'esthétique, car il faut reconnaître que la Matra 530 a, dans ce domaine, une personnalité bien marquée, discutée certes, mais indéniable. Personnellement nous avons fini par nous y faire, regrettant simplement que les bossages des roues arrière forment des hanches aussi saillantes

LA MECANIQUE

Le châssis plate-forme à trois caissons longitudinaux comporte à l'avant et à l'arrière un auvent prolongé par un berceau en tôles pliées et alvéolées soudées par point qui supporte les ensembles mécaniques et les points d'ancrage des suspensions. Réservoir (40 litres), roue de secours, batterie sont à l'avant et à l'arrière on a utilisé le volume disponible audessus de la boîte de vitesses pour le coffre. Le moteur, compact, est juste devant l'essieu moteur.

 Ce moteur est celui produit par Ford pour la 17 M. C'est un V 4 (V à 60°) de 1699 cm3 alimenté par un carburateur Solex de 32 qui, avec un rapport de compression de 9 à 1, développe 70 ch DIN à 4800 tr/mn, le couple maximal étant de 13,5 mkg au régime très bas de 2400 tr/mn. Il n'a subi aucune modification afin de permettre de bénéficier de la garantie Ford. Il en est de même de la boîte à quatre rapports tous synchronisés commandée par un court levier central dont la poignée est bien étudiée. Pour obtenir un facteur de performance de 31,9 km/h pour 1000 tr/mn en 4^e, on a opté pour les jantes de 14 pouces de la Renault 16 (renforcées) équipées de pneus Dunlop SP Sport (sur la voiture essayée) de 165 X 14 à l'arrière contre 145 X 14 à l'avant, la roue de secours étant garnie d'un 145 X 14.

La suspension à grande flexibilité dont les fréquences avant et arrière sont équilibrées, fait appel à des quadrilatères transversaux à bras d'inégale longueur à l'avant avec ressorts hélicoïdaux et barre stabilisatrice ; à l'arrière, roues indépendantes tirées par des bras en tôle soudée, ressorts hélicoïdaux et barre stabilisatrice.

Freins à disque sur les quatre roues. Ce sont ceux - Bendix - de l'Autobianchi Primula, sans mécanisme d'assistance. Direction à crémaillère. Dimensions :long. 416 cm, larg. 156 cm, hauteur 120 cm, empattement 256 cm, voie avant 134 cm, voie arrière 135 cm, garde au sol 14 cm. Poids (à vide) 840 kg.

La première impression est celle que laisse la netteté de la présentation. Cadrans et commandes sont groupés devant le conducteur : indicateur de vitesse avec totalisateur et compteur journalier, jauge d'essence (voyant de réserve), ampèremètre (avec voyant de charge), thermomètre de température d'eau, manomètre de pression d'huile (avec voyant), compte-tours, témoins lumineux de lanternes, de clignotants et d'éclairage phares. Commodo d'éclairage pivotant classique et une manette qui commande l'ouverture des phares (système mécanique avec ressort tendu en permanence), la fermeture étant assurée par une pédale à gauche du conducteur. L'équipement est presque complet : miroir de courtoisie, rétroviseur avec dispositif anti-éblouissant, deux pare-soleil, volant réglable en hauteur (le volant est ovale pour faciliter l'accès), sièges très bien dessinés à dossiers réglables en inclinaison, lave-pare-brise, essuie-glace à deux vitesses, système de chauffage-ventilation très facile à manier. II manque une montre, un allume-cigare. Le pavillon se divise en deux parties amovibles que l'on peut ranger dans une housse à l'intérieur du coffre avant (avantage par rapport au hard-top classique que l'on doit laisser au garage) et l'encadrement de la lunette arrière (elle aussi amovible mais non transportable) forme arceau de sécurité. 

Le tout est d'un maniement assez délicat et ne garantit pas une étanchéité parfaite.De plus, on note souvent des bruits de carrosseries dus vraisemblablement à des jointures imparfaites.  

L'habitabilité convient pour deux personnes et deux petits enfants sur la banquette arrière dont le dossier est trop vertical. Une grande personne peut s'y installer, mais en se mettant de travers si les passagers avant avancent leur siège.

* Vitesse maximale: 162,882 km/h sur la piste, pour 172 km/h au compteur et 5600 tr/mn au compte-tours. Ceci correspond en ligne droite à 173,279 km/h. Le constructeur annonce 170 km/h. Phares sortis on perd environ 3 km/h.

 * Compteur

Vitesse lue
      60        80        100        120        140        160

Tr/mn en 4^e
     2000    2650     3250      3750      4350       4900

Vitesse réelle :  
      59        80        100        117       136        156

 * Accélération : départ arrêté :

- les 400 mètres en 18,3 sec.

- les 1 000 mètres en 34,2 sec.

- de 0 à 100 km/h en 13,5 sec.

- de 30 à 100 km/h en 4^e : 20,3 sec.

- de 80 à 100 km/h en 3^e : 4,1 sec.; en 4^e : 5,6 sec.

- de 80 à 120 km/h en 3^e : 9,3 sec.; en 4^e : 12,6 sec.

* Boîte de vitesses : à 6200 tr/mn, 50 km/h en 1^re, 90 km/h en 2^e et 130 km/h en 3^e.

On pouvait craindre qu'avec le modeste moteur Ford de série, la Matra 530 manque de brio. En fait, l'impression est la même que celle que laisse la Simca 1100. II faut sortir le chronomètre pour se rendre compte qu'en définitive on a affaire à une voiture qui tient fort bien la comparaison avec ses concurrentes (se reporter au tableau comparatif).

* Confort : très bon autant par le silence général de fonctionnement, la faible résonance des bruits de roulement, que par l'élasticité de la suspension bien amortie qui donne à la voiture un avantage certain sur les mauvaises routes. Les deux places avant offrent une excellente habitabilité et les sièges joignent l'esthétique au fonctionnel. Visibilité moyenne vers l'arrière mais excellente vers l'avant.

* Coffre : sa forme géométrique facilite son utilisation, mais le volume reste moyen (215 dm3). Le complément de bagages trouvera place sur la banquette arrière dont le dossier bascule et de petites choses peuvent être entassées dans le coffre avant.

* Moteur : il ne déborde pas de puissance, mais il remplit son rôle avec conscience. Son avantage principal est de ne pas être bruyant et, d'autre part, il est remarquablement souple, ce qui s'accorde bien avec des rapports de boîte assez "longs". On ne gagne rien à le monter haut en régime (6000tr/mn) et il se révèle peu gourmand même en conduite rapide.

* Boîte de vitesses : bien étagée, bien synchronisée, verrouillage ferme, bonne position du levier. On sera peut-être désorienté d'avoir les plans 1^re -2^e et 3^e-4^e inversés, mais c'est une question d'habitude. Un fort ressort de rappel sur le plan 3^e-4^e (du côté du conducteur) est heureusement prévu.

* Suspension: c'est, indéniablement, le point fort de la voiture, sa contribution en matière de confort et de tenue de route étant capitale.

* Direction : directe (un peu moins de trois tours de volant d'une butée à l'autre), elle est d'une rigoureuse précision, mais elle n'est pas exempte de réactions en certaines circonstances. Le volant demeure toujours assez ferme à manier.

* Tenue de route : l'atout majeur. S'adressant à une clientèle de tous horizons, le constructeur n'a pas voulu trop réduire l'angle de roulis en virage, qui sert en quelque sorte de "sonnette d'alarme". Car les aptitudes en virages sont vraiment remarquables (comportement pratiquement toujours neutre), la voiture ne bouge absolument pas. L'on a l'impression de virer sur des rails et chercher la limite pose au conducteur, même audacieux, un problème difficile à résoudre. L'empattement long rend la voiture moins à l'aise dans les virages serrés où l'on arrive à mettre les suspensions en butée. Dans ces conditions, la voiture a tendance à sous-virer légèrement. Il faut également signaler l'absence de tangage, ce qui est un élément appréciable de confort.

* Freinage : l'absence de servo ne se fait sentir qu'en usage intensif ; il devient alors nécessaire de presser assez fortement sur la pédale dont la course s'allonge. Mais l'efficacité, la stabilité, la répartition ne sont pas en cause.

* Consommation : il faut tabler sur une consommation de l'ordre de 8 à 10 litres aux 100 km, ce qui est appréciable.

Marque et type	Prix (F)	Cylindrée (cm3)	Dimensions		Accélérations		Vitesse max.	Moyenne Montlhéry
			Longueur	Largeur	400 m	1000 m
Matra 530	16.490	1699	416	156	18"3	34"2	173	113,117
Fiat 124 Coupé	13.990	1438	412	167	18"1	34"5	167	114,133
Simca 1200 S	13.850	1204	393	153	18"0	33"9	175	114,687
MGB GT	19.250	1798	388	152	18"8	35"2	171	112,424
Alfa Romeo GT Junior	16.990	1290	408	158	18"1	34"0	172	111,665
Sovam 1100	15.500	1108	365	148	18"4	34"5	165	110,544